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Sergio Preidikman  nació en Coronel Moldes, Argentina (1962). Obtuvo los títulos de Ingeniero Mecánico Aeronáutico (1988) en la Universidad Nacional de Córdoba, Argentina, el de Magister en Ciencias, en Ingeniería Civil (1992) en la Universidad de Puerto Rico, EEUU, el de Doctor en Engineering Mechanics (1998) en el Instituto Politécnico de Virginia (Virginia Tech), EEUU, y un postdoctorado en Mechanical Engineering (2004) en la Universidad de Maryland en College Park, EEUU.

Es Profesor Asociado del Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional de Río Cuarto y Profesor Titular del Departamento de Estructuras de la Universidad Nacional de Córdoba, donde dicta cursos de grado y postgrado en Aeroelasticidad, Vibraciones Mecánicas, Dinámica, Elementos Finitos, Métodos Numéricos, y Sistemas Dinámicos y Ecuaciones Diferenciales. Es Profesor Permanente de la Maestría en Ciencias de la Ingeniería Mención Aeroespacial de la Universidad Nacional de Córdoba y del Instituto Universitario Aeronáutico.

Ha actuado como Profesor Visitante y Científico Visitante del Departamento de Engineering Science and Mechanics del Virginia Tech (1999, 2000, 2001) y como Profesor Visitante del Departamento de Ingeniería Mecánica en la Universidad de Maryland en College Park (2003-2005) donde ha dictado cursos en Vibraciones, Optimización y Control.

Entre sus actividades profesionales se destacan: consultor de las firmas COMPANIA DE OBRAS Y PROYECTOS S. A., Marinozzi y Cia. S.R.L., CENTRO DE INVESTIGACION DE MATERIALES Y METODOLOGIA DEL SISTEMA INTI), AERO BOERO S. A., Ford Motor Company, Science Applications International Corporation (SAIC), Hidrogrubert S.A.I.C., Alpha Construcciones Industriales S. A., Gamma s.r.l., Ctalamochita Enterprises, Inc., y Cessna Aircraft Company.

En actividades de investigación y docencia, ha sido distinguido por el Smithsonian National Air and Space Museum’s new Steven F. Udvar-Hazy Center y por el Pi Tau Sigma National Honorary Mechanical Engineering Society. Ha sido invitado para dictar conferencias en Cessna Aircraft Company, en el Department of Aerospace and Ocean Engineering, Virginia Tech, y en el College of Engineering, Wayne State University. Es miembro de la American Academy of Mechanics, el American Institute of Aeronautics and Astronautics, la American Association for Wind Engineering, la Asociación Argentina de Mecánica Computacional, y el Colegio de Ingenieros de Especialistas de Argentina.

Entre los indicadores de producción se destacan: 12 artículos en revistas internacionales, mas de 70 artículos completos en congresos, 3 capítulos de libros, 10 reportes técnicos, mas de 80 trabajos de extensión, 8 trabajos finales de carrera dirigidos, 2 tesis doctorales co-dirigidas y 2 tesis de maestría dirigidas.

Sus intereses académicos están relacionados con: Aeroelasticidad No-lineal, Aerodinámica Inestacionaria, Dinámica No-lineal, Dinámica de Multicuerpos Flexibles, Mecánica Computacional, y Métodos Numéricos en Ingeniería.

Entrevista Lic. Enrique A. Rabe
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¿Qué significa “aeroelasticidad”?
Esta combinación de las palabras “aerodinámica” y “elasticidad” define la rama de la mecánica aplicada que trata de los fenómenos que ocurren en cualquier estructura que tenga elasticidad, que esté inmersa en un fluido, tal como el agua o el aire, que excita a esta estructura elástica para que se mueva también de alguna manera. Al acoplarse con el fluido, la estructura puede comportarse favorable o desfavorablemente. Quizás, el ejemplo más “tristemente” famoso de un fenómeno aeroelástico -conocido como “flutter”, en inglés- es el del puente Tacoma Narrows, en el Estado de Washington (EE. UU.), que comenzó a oscilar, autoexcitado, hasta que se destruyó totalmente. Los estudios aeroelásticos nos permiten, por ejemplo, predecir cómo evolucionará este fenómeno con el fin de evitar consecuencias desfavorables.

¿En qué otros objetos actúa la aeroelasticidad?

En los aviones, en los cables de conducción de energía eléctrica y en los edificios altos, por citar pocos ejemplos. En el último caso, cabe mencionar el “Citicorp Center Building”, de Nueva York, cuyas oscilaciones, debidas a fenómenos aeroelásticos, eran tan grandes que hubo que colocar en su techo una masa de casi 400 mil kilos para reducir las vibraciones inducidas por el viento.

¿Por qué es importante investigar en este tema?
En principio, porque los resultados permiten hacer ingeniería “predictiva” y saber qué sucederá con una estructura que se está diseñando antes de que la misma esté construida, con lo cual se gana en seguridad. Pero los estudios también sirven para averiguar causas de fallas; por ejemplo, la rotura de la estructura de un avión en un túnel de viento, cuando el fenómeno aeroelástico sucede a una velocidad menor a la esperada. Sin embargo, y éste es el motivo por el cual di mi charla aquí, mi trabajo actual no tiene que ver con lo anterior sino con la forma en que algunos insectos y pájaros pequeños obtienen ventajas de la aeroelasticidad para mantenerse en vuelo. El avión vuela independientemente del fenómeno aeroelástico; en cambio, el vuelo de las aves es una consecuencia directa de este fenómeno. En otras palabras, si algunos insectos o aves pequeñas no “hicieran” aeroelasticidad no volarían; ellos necesitan deformarse -o vibrar- de alguna manera para así poder mantenerse en vuelo.

¿Qué caracteriza a los microvehículos?

Desde hace tiempo, algunas agencias gubernamentales de EE. UU. desean diseñar prototipos de microvehículos supermaniobrables, del tamaño de un abejorro o un picaflor, con capacidades extremas de maniobrabilidad. Éstas les permitirían volar en el pasillo de una casa, aterrizar “patas para arriba” -como una mosca o una mariposa-, mantenerse suspendidos volando en un mismo lugar, o girar para cambiar la orientación de sensores, o de lo que se quiera poner en ellos. En 2004, mientras trabajaba en un proyecto relacionado con este tema, un proyecto sobre micromecánica, me preguntaba por qué no observábamos a la Naturaleza, que desde tiempos remotos venía haciendo que ciertas cosas volaran. Luego, con dos profesores de la Universidad de Maryland, en College Park (EE. UU.), decidimos escribir una propuesta para una agencia del gobierno, expresando que nos inpiraríamos en la Biología para diseñar un microvehículo como los ya mencionados. Dicho de otra manera, íbamos a tratar de entender qué había hecho la Naturaleza y así ver cómo podíamos utilizar lo aprendido para diseñar microvehículos aéreos. Al estudiar el vuelo de algunos insectos y aves pequeñas me di cuenta de que no se trataba de un fenómeno sólo aeroelástico, sino de uno aeroservoelástico - “servo” indica sistemas de control-. Esto significa que no se trata de una estructura pasiva que vibra por la acción del fluido que fluye a su alrededor, sino de una estructura activa, con sensores y actuadores embebidos en ella. Esta estructura activa se pone a la misma frecuencia con el sistema de visión y el sistema nervioso (o equivalente) para optimizar los mecanismos de vuelo.

¿Cuál ha sido su principal aporte a la disciplina?

Lo he hecho en “aeroelasticidad no lineal”. Con las técnicas clásicas de la aeroelasticidad lineal se podía predecir en qué momento comenzaba a ocurrir el “flutter”, pero no era posible decir qué pasaría a continuación. El comportamiento “post-flutter” es lo que en matemática se conoce como “de naturaleza no lineal”. Mi aporte permite saber qué sucede después de que este fenómeno comienza, lo que se reflejó en el diseño de un avión que produce la empresa “Cessna” (de EE. UU.). Mi contribución refiere a la predicción de lo que le sucede a esta aeronave cuando supera la “velocidad crítica”, o velocidad a la cual el “flutter” empieza.

¿En qué proyecto trabaja en nuestro país?

En éste de microvehículos, financiado por una agencia de EE. UU., y que también efectúo como investigador del Conicet en la Argentina. Realizo actividades en ambos países, las que reciben apoyo del Conicet y de las Secretarías de Ciencia y Técnica de las universidades nacionales de Río Cuarto y de Córdoba.

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